Industria auto europeană trece printr-o perioadă de transformare, iar noile reguli comerciale ar putea avea un impact major asupra producătorilor, furnizorilor și consumatorilor.

Reglementările privind originea componentelor și planurile „Made in Europe” urmăresc să consolideze producția locală, însă pot crea și noi dificultăți pentru lanțurile de aprovizionare.

Regulile de origine

Regatul Unit a părăsit oficial Uniunea Europeană la 31 decembrie 2020, la finalul perioadei de tranziție. În ziua următoare a intrat provizoriu în vigoare Acordul de Comerț și Cooperare dintre UE și Regatul Unit, cunoscut sub numele de TCA. Acordul a devenit complet aplicabil la 1 mai 2021, după ratificare. Documentul prevede tarife vamale zero și contingente zero pentru bunurile care respectă regulile de origine.

Aceste reguli urmăresc să protejeze piețele interne și să încurajeze comerțul între partenerii acordului. Ele permit, în anumite condiții, cumularea originii între Regatul Unit și UE. Astfel, materialele provenite din UE sau produsele realizate în regiune cu materiale care nu au origine locală pot primi statut de origine britanică. Același principiu se aplică și în sens invers.

Odată ce o componentă dobândește statut de origine, aceasta poate fi inclusă într-un produs local mai complex, păstrându-și statutul. De exemplu, un motor fabricat în Regatul Unit poate conține 30% materiale provenite dintr-o altă țară. Dacă motorul este instalat într-o mașină, întreaga valoare a acestuia poate fi considerată conținut de origine britanic.

Probleme pentru mașinile electrice

Acordul prevede că 55% din valoarea unui vehicul trebuie să fie reprezentată de componente provenite din surse locale. Dacă această condiție nu este îndeplinită, se aplică un tarif de import de 10%.

Pentru vehiculele cu motoare cu combustie internă, cerința nu reprezintă o problemă majoră. Lanțurile lor de aprovizionare sunt bine dezvoltate, iar furnizorii din Regatul Unit și UE pot menține valoarea componentelor locale peste pragul impus.

Situația este diferită în cazul vehiculelor electrice, inclusiv al celor complet electrice și al hibridelor plug-in. Lanțurile europene de aprovizionare sunt încă în dezvoltare, în special în ceea ce privește componentele bateriilor.

Pentru vehiculele electrice a fost introdusă o perioadă de tranziție. Până la 1 ianuarie 2024, doar 40% din valoarea unui vehicul electric trebuia să provină din componente locale. Pragul urma să crească la 45% până la 31 decembrie 2026 și la 55% de la începutul lui 2027.

Și bateriile au propriile cerințe. Inițial, 30% din valoarea unei baterii și o proporție similară din valoarea celulelor trebuiau să provină din surse locale. Aceste praguri urmau să crească la 60%, respectiv 50%, de la 1 ianuarie 2024, iar apoi la 70%, respectiv 65%, de la 1 ianuarie 2027.

În decembrie 2023, UE și Regatul Unit au convenit să elimine prima etapă a acestor creșteri. Pragurile existente au fost menținute, urmând ca următoarea etapă, programată pentru 1 ianuarie 2027, să intre în vigoare.

Pe măsură ce acest termen se apropie, industria este tot mai îngrijorată. Lanțurile de aprovizionare pentru vehiculele electrice sunt încă în dezvoltare, iar numărul fabricilor gigant de baterii din Europa este sub așteptările inițiale.

Un prag dificil pentru industrie

Mike Hawes, directorul general al SMMT, a declarat că acordul post-Brexit și TCA au contribuit în mare parte la protejarea industriei auto, în ciuda complexității și costurilor suplimentare.

Potrivit acestuia, regulile de origine pentru vehiculele electrice vor deveni mai stricte la sfârșitul acestui an, într-un moment în care tranziția către electrificare și dezvoltarea producției de baterii în Europa nu au avansat atât de rapid pe cât se anticipa.

De anul viitor, regulile ar putea impune un tarif de 10% pentru majoritatea autoturismelor electrificate care traversează Canalul Mânecii. Potrivit SMMT, aproximativ 70% din comerțul auto dintre Regatul Unit și UE nu ar respecta noile cerințe dacă pragurile ar intra în vigoare în forma actuală.

În acest scenariu, s-ar aplica un tarif de 10% atât pentru componente, cât și pentru vehicule. Valoarea comerțului britanic aflat în pericol este estimată la 16,4 miliarde de lire sterline, echivalentul a 22,1 miliarde de dolari, iar factura totală a tarifelor ar putea ajunge la 1,4 miliarde de lire sterline.

Cine va suporta costurile?

O creștere de 10% a prețurilor de listă ar putea afecta și mai mult accesibilitatea vehiculelor electrice pentru consumatori.

Jayson Whittington, responsabil regional pentru evaluări la JD Power, spune însă că nu este clar dacă producătorii vor transfera integral costurile suplimentare către cumpărători sau dacă vor suporta o parte din acestea.

Un factor important este obiectivul Regatului Unit privind vehiculele cu emisii zero. În 2027, acestea trebuie să reprezinte 38% din înmatriculările noi, iar în anul următor ținta va crește la 52%.

Producătorii care nu îndeplinesc aceste obiective riscă o amendă de 12.000 de lire sterline pentru fiecare vehicul care nu respectă obligația. În aceste condiții, o creștere de 10% a prețurilor ar putea reduce cererea pentru vehiculele electrice și ar putea amplifica expunerea producătorilor la sancțiuni.

Europa depinde încă de Asia

Datele EV Volumes arată cât de concentrată este producția globală de baterii. În prima jumătate a anului 2026, China a reprezentat 62,9% din capacitatea totală instalată de baterii pentru vehicule electrice vândute la nivel mondial. Regiunea Asia-Pacific a avut o pondere de 71%, în timp ce Europa a reprezentat doar 20,3%.

Europa și Regatul Unit încearcă să își dezvolte propria capacitate de producție, însă procesul este încă la început. Există mine pentru materiile prime, iar fabrici de celule sunt construite în Regatul Unit și Europa. Etapele intermediare, de la rafinare până la producția materialelor active, rămân însă concentrate în Asia.

Karthik Selvan, directorul de achiziții al Agratas, a avertizat că regulile de origine încurajează producția locală, dar presupun existența unei capacități industriale care nu este încă suficient dezvoltată. Introducerea prea rapidă a acestor cerințe ar putea duce astfel la aplicarea unor tarife chiar asupra industriei pe care legislația încearcă să o protejeze.

Cine produce bateriile?

Datele EV Volumes arată că, în primele șase luni ale anului, CATL a fost cel mai mare furnizor de baterii pentru vehicule electrice pe piața britanică de vehicule ușoare, categorie care include autoturismele și vehiculele comerciale ușoare. Producătorul a reprezentat 42,6% din numărul total de megawați-oră instalați în vehicule electrice între ianuarie și iunie.

Compania operează o fabrică gigant de baterii în Germania, iar o altă unitate din Ungaria a început producția. Proiectul din Ungaria este însă în întârziere, ceea ce determină unii producători auto să caute alte surse pentru componente. Situația ar putea afecta nivelul de aprovizionare locală și poate deveni o problemă odată cu intrarea în vigoare a noilor praguri privind regulile de origine.

Tot mai multe mașini produse în China

În primele șase luni din 2026, în Regatul Unit au fost vândute 434.593 de vehicule electrice. Dintre acestea, 199.593 au fost produse în afara Europei, iar 158.333 au fost fabricate în China. Prin urmare, în prima jumătate a anului, 36,4% dintre vehiculele electrice cu baterie și hibridele plug-in vândute în Regatul Unit au fost produse în China.

În timp ce UE aplică tarife pentru vehiculele electrice fabricate în China, Regatul Unit nu are astfel de taxe. Măsura a contribuit la intrarea mai multor producători chinezi pe piața britanică.

Unele dintre aceste companii analizează și posibilitatea de a produce vehicule în Europa. Chery discută cu Nissan despre utilizarea unor spații de la fabrica din Sunderland, în timp ce BYD urmărește construirea unei fabrici de autoturisme în Ungaria. Totuși, regulile de origine se aplică în funcție de locul în care sunt produse componentele, nu doar de locul unde este asamblat vehiculul.

Ce presupune „Made in Europe”

Regulile de origine nu sunt singura schimbare legislativă care preocupă industria auto. Planurile „Made in Europe”, parte a Industrial Accelerator Act al UE, vin cu propriile provocări.

Acestea urmăresc să introducă cerințe privind sustenabilitatea, reziliența și nivelul minim de conținut european în industriile considerate strategice. În sectorul auto, sunt vizate inclusiv componentele și celulele bateriilor.

Sunt prevăzute și cerințe minime privind utilizarea oțelului european și a altor componente. Vehiculele care nu respectă aceste condiții ar putea fi excluse de la anumite stimulente destinate producătorilor din UE.

Mike Hawes susține că propunerile actuale privind „Made in Europe” ar putea exclude vehiculele asamblate în Regatul Unit de pe majoritatea piețelor europene. Potrivit SMMT, patru din cinci lideri de companii consideră că operațiunile lor din Regatul Unit ar fi afectate dacă propunerile ar fi adoptate fără modificări.

O eventuală excludere a Regatului Unit nu ar reprezenta însă doar o problemă pentru industria britanică. Relația comercială dintre cele două piețe este strânsă. Aproximativ 70% dintre produsele auto importate annual în Regatul Unit provin din UE, valoarea acestui comerț fiind estimată la 60 de miliarde de euro, echivalentul a 69,3 miliarde de dolari.

Vehiculele produse în fabricile din UE reprezintă 61% din înmatriculările de mașini noi din Regatul Unit. În schimb, automobilele fabricate în Regatul Unit reprezintă mai puțin de 3% din piața UE. În prima jumătate a anului, în cele 27 de state membre ale UE au fost vândute 1,8 milioane de vehicule electrice, însă doar 1,2% dintre acestea au fost produse în Regatul Unit.

Ce urmează pentru industrie

UE va organiza mai multe reuniuni legislative în următoarele luni, iar industria auto este așteptată să continue să solicite ajustări ale regulilor de origine și ale planurilor „Made in Europe”.

Deși planurile „Made in Europe” și Industrial Accelerator Act sunt încă în discuție, regulile de origine reprezintă în prezent una dintre principalele preocupări ale industriei. Modificările deja aduse legislației oferă speranța că și viitoarele praguri ar putea fi ajustate.

Un lucru este însă clar: deși legislația poate accelera transformarea industriei auto, regulile aflate în pregătire fac deja lanțurile europene de aprovizionare mai complexe.